インドネシア高速鉄道(ウッス) 赤字でとんでもないことになってしまうwww

当初、有力視された日本の新幹線方式に代わり、中国案に乗り換えたインドネシア政府の判断の是非が問われる可能性もある。（バンコク　井戸田崇志）

事業費膨張

東南アジアで初となるこの高速鉄道は、首都ジャカルタとバンドン間約１４０キロ・メートルを約４５分で結ぶ。
運営するインドネシア中国高速鉄道社（ＫＣＩＣ）のエヴァ・チェアニサ事務局長は「移動がより速く、便利で効率的になった」とアピールする。

７月末時点の累計乗客数は１０７０万人で、現地主要紙コンパスによると、１日当たりの乗客数は想定の３～４分の１程度にとどまる。
高速鉄道としては運行距離が短く、駅が中心部から離れている点もネックとなる。
土地取得の遅れや工法変更が重なり、開業時期は当初見込みの１９年から４年ずれ込み、事業費は想定の１・３倍の７２億ドル（約１兆円）に膨らんだ。

運営会社のＫＣＩＣには、国鉄などインドネシア国営企業連合が６０％、中国企業連合が４０％出資する。
国営企業連合は２４年、前年比４・３倍の４兆１９５０億ルピア（約３８０億円）の赤字を計上し、今年上半期（１～６月）も１・６兆ルピアの赤字だった。
決算が非公表の中国側も含めれば、ＫＣＩＣ全体の赤字はさらに拡大するとみられる。

政府は高速鉄道を現在の３倍を超える５００キロ・メートル以上延伸させ、ジャワ島を横断してスラバヤに至る計画を示してきた。
航空便から長距離需要を取り込んで乗客増を図る狙いだったが、足元の債務増大で計画は宙に浮いた状態だ。

建設時は日本と中国による激しい受注合戦が行われ、１５年、ジョコ政権（当時）は有力視された日本の新幹線方式ではなく中国案の採用を決めた。
事業費の７５％を中国国家開発銀行の融資でまかない、インドネシア政府に財政負担を求めない条件や、中国が早期の完工を約束したことが決め手になったとされる。

現地メディアは８月以降、国鉄首脳の「債務問題が時限爆弾になる」とする発言を報じ、インドネシア政府は今月中旬、債務負担のあり方を再交渉する方針を示した。
だが、中国側が応じるかは見通せず、２４年に就任したプラボウォ・スビアント大統領は前政権のツケに直面している。

日本が作っても赤字や

10月から
ジャカルタ(ハリム駅)→バンドン(テガルアール駅)
運行区間142.5km 所要時間36分
エコノミークラス
平日　25万ルピア(2225円)→30万ルピア(2670円)
休日　30万ルピア(2670円)→35万ルピア(3115円)
ビジネスクラス
平日　45万ルピア(4005円)→50万ルピア(4450円)
休日　50万ルピア(4450円)→55万ルピア(4895円)
ファーストクラス
平日　60万ルピア(5340円)→70万ルピア(6230円)
休日　70万ルピア(6230円)→80万ルピア(7120円)

ジャカルタ市内→ハリム駅(高速鉄道駅)
シャトルバスの所要時間32分　4万ルピア(356円)
テガルアール駅→バンドン市内
シャトルバスの所要時間28分　3万ルピア(267円)

参考
コタ駅(ジャカルタのターミナル駅)→バンドン駅
普通　5万ルピア(445円) 所要時間3時間7分(乗換込み)
特急　15万ルピア(1335円) 所要時間1時間35分
インドネシアの平均年収　4000万ルピア(35.6万円)
ジャカルタ市民の平均年収　1.2万ルピア(106.8万円)

逆に政府が金出した方がPR強かったかも知れんね
地理的に無理か

↑これに当てはまらない例ある？

日本の新幹線システムを海外で初めて採用した台湾高速鉄道が経営危機に陥っている。二〇〇七年一月の営業開始から三年足らずで累積損失は七百億台湾ドル（約二千億円）に拡大。借入金の返済期を迎え、資金ショート寸前の事態に追い込まれた。九月末には民間企業出身の運営会社トップが辞任。当局主導で事業再建が進められることになった。　高速鉄道は二大都市である台北、高雄間の三百五十キロを約一時間半で結ぶ。民間企業が建設・運営し、投資資金の回収後に当局に引き渡すBOT方式が採用されている。事業期間は二〇三三年までの三十五年間。当局からは一切出資を受けない計画だったが、既に多額の公的資金が投入されており、今回のトップ辞任で民間主導の事業モデルは名実ともに破綻した。